Двигатель BMW N42 – характеристики – описание – фото

Двигатель BMW N42 – четырехцилиндровый поршневой мотор DOHC, который заменил двигатель M43 и производился с 2001 по 2007 г.г.. По сравнению с его предшественником M43, N42 оснащен двумя верхними распредвалами (DOHC) и изменяемыми фазами газораспределения VANOS и переменного подъема клапанов Valvetronic. За весь период производства двигатель N42 устанавливался только на BMW 3 серии (E46).

Новое поколение двигателей NG4 постепенно приходит на смену двигателю M43TU. Мотор БМВ Н42 начинает новое семейство 4-цилиндровых двигателей и является полностью новой разработкой. Вместе с этим семейством впервые начинает использоваться Valvetronic, что означает привод клапанов с изменяемой регулировкой хода в сочетании с двойной системой VANOS.

Название Valvetronic, таким образом, всегда обозначает систему с регулировкой фаз газораспределения и хода впускных клапанов.

Двигатель BMW N42B18

Двигатель с системой  Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка хода клапанов). Устанавливался на:

• BMW 316Ti E46/5
• BMW 316i E46 (седан, туринг)

Двигатель BMW N42B20

Так же как и версия B18, этот мотор оснащен системой Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка хода клапанов) и DISA. Он был установлен на:

• BMW E46 318i/318Ci
• BMW 318ti E46/5

Дополнительно к двигателям Н42 был создан двигатель N40B16. Этот силовой агрегат так же принадлежит к поколению двигателей NG4, но не имеет Valvetronic. Он оснащен двойной системой VANOS и раздельной системой всасывания (DISA). Двигатель предназначен для установки на экспортные автомобили для Греции и Португалии.

Характеристики двигателя BMW N42

	N42B18	N42B20
Конструкция	4 цил. рядный	4 цил. рядный
Рабочий объем (см³)	1796	1995
Диаметр цилиндра/ход поршня (мм)	84/81	84/90
Расстояние между цилиндрами (мм)	91	91
∅ коренных подшипников коленвала (мм)	4×56 1х65	4×56 1х65
∅ шатунных подшипников коленвала (мм)	50	50
Мощность л.с. (кВт) при частоте вращения (об/мин)	116 (85) при 5500	143 (105) при 6000
Крутящий момент (Нм) при частоте вращения (об/мин)	175 при 3750	200 при 3750
Частота вращения, ограничиваемая регулятором (об/мин)	6500	6500
Степень сжатия	10,2	10,0
Число клапанов/цилиндр	4	4
∅ впускных клапанов (мм)	32	32
∅ выпускных клапанов (мм)	29	29
Ход впускных клапанов (мм)	0,3-9,7	0,3-9,7
Ход выпускных клапанов (мм)	9,7	9,7
Угол открытого состояния клапанов ВПУСК/ВЫПУСК (°)	250/258	250/258
Изменение угла максимального открытия клапанов ВПУСК/ВЫПУСК (°)	60-120/60-120	60-120/60-120
Масса двигателя (кг) (Функциональная группа 11-13)	120	120
Требования к топливу (ROZ)	98	98
Топливо (ROZ)	91-98	91-98
Система управления детонацией	Да	Да
Раздельная система всасывания (DISA)	Нет	Нет
Цифровая электронная система управления двигателем	ME 9.2 + ЭБУ Valvetronic	ME 9.2 + ЭБУ Valvetronic
Нормы по ОГ для Германии другие страны	EU3/D4 EU3	EU3/D4 EU3
Длина двигателя (мм)	490	490
Экономия топлива по отношению к M43TU	12%	12%
Максим, скорость (∼км/ч) Е46/5	201	213

Устройство двигателя BMW N42

Воздуховод наружного воздуха

Воздуховод наружного воздуха был вновь разработан с учетом снижения шума всасывания и увеличения удобства обслуживания. Следующие два рисунка показывают воздуховод до входа в систему впуска на примере BMW Е46/5 Compact.

Объем глушителя шума всасывания (AGD) составляет 9,4 литра. Собственно воздушный фильтр имеет объем 1,9 литров и выполнен в виде кольцевого фильтра для того, чтобы обеспечить срок службы около 100 000 км. Для смены воздушного фильтра нужно целиком снять AGD.

Между AGD и дроссельной заслонкой установлен гофрированный шланг и термоанемометрический расходомер воздуха (HFM). На гофрированном шланге установлен акустический резонатор, который снижает шумы всасывания.

Раздельная система всасывания DISA, N42B20

Для того чтобы уже при низких частотах вращения коленвала обеспечить хорошую характеристику крутящего момента и при этом не потерять в мощности двигателя на высоких частотах вращения, двигатель N42B20 оснащен раздельной системой всасывания (DISA). Благодаря этой системе в нижней части диапазона частоты вращения можно использовать принцип самозаряда топлива, а в верхней части диапазона частоты вращения можно достичь высоких значений мощности переключением на более короткий впускной тракт.

DISA двигателя N42B20 по принципу работы сравнима с DISA двигателя M43TU. У двигателя N42B20 функционирование DISA реализуется с помощью скользящих муфт по одной на цилиндр.

Регулировка положения скользящих муфт осуществляется DME через электродвигатель на 12 В с встроенным редуктором. DME запоминает, была ли выдана команда на переключение вверх или вниз.

Переключение на короткий впускной тракт осуществляется в зависимости от частоты вращения при 4500 об/мин. Обратное переключение осуществляется с задержкой прим. при 4400 об/мин для того, чтобы исключить колебания DISA при переключении.

Положение скользящих муфт можно увидеть через отверстие дроссельной заслонки.

При отказе DISA система остается в последнем рабочем положении. Водитель может заметить это по потере мощности и уменьшению максимальной скорости.

После остановки двигателя (контакт 15 ВЫКЛ.) система один раз приводится в положение наружных упоров. Тем самым предотвращается образование отложений и заедание скользящих муфт при продолжительных поездках с низкими частотами вращения.

Система впуска двигателя N42B18 изготавливается без DISA. По сравнению с двигателем M43TU обе системы впуска выполнены в виде одной пластмассовой детали.

Система вентиляции картера двигателя

Двигатель БМВ Н42 имеет уже известную по двигателям BMW систему вентиляции картера двигателя, управляемую давлением.

Картерные газы поступают к циклонному сепаратору, расположенному под системой впуска Отделенный там конденсат возвращается в масляный картер. Остающиеся газы подаются с помощью регулирующего клапана через систему впуска в двигатель для сгорания.

Для безупречной работы требуется постоянное разрежение 50 мбар в системе впуска. Это разрежение регулируется с помощью дроссельной заслонки, имеющейся и в двигателе N42.

Система выпуска ОГ

Системы выпуска ОГ для двигателей N42B18 и N42B20 была заново полностью разработаны и идентичны для обоих двигателей.

Система выпуска ОГ состоит из выпускного коллектора (колена), двух первичных катализаторов с металлическим наполнителем, одного основного катализатора, одного промежуточного глушителя и основного глушителя.

Выпускной коллектор с катализаторами

Это четыре соединенных попарно колена с двумя пленарными (плоские элементы датчиков) широкополосными лямбда-зондами фирмы Bosch (обозначение LSU 4.2), два первичных катализатора с металлическим наполнителем, один контрольный лямбда-зонд за основным катализатором (обозначение LSU 25), а также один контрольный лямбда-зонд за первичным катализатором (обозначение LSU 25). Подробное описание новых лямбда-зондов находится в главе Система управления двигателем.

Промежуточный глушитель и основной глушитель

Промежуточный глушитель работает по принципу поглощения и имеет объем 7,3 литра.

Основной глушитель – это комбинация отражающей и поглощающей систем и имеет объем около 19 литров.

Ременный привод

Ременный привод двигателя Н42 показан на следующем рисунке. При снятии/установке необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту со ссылками на новые приспособления.

Генератор

С двигателем N42 начинает устанавливаться поколение генераторов, похожих на генераторы дизельных двигателей.

Устанавливаются генераторы двух различных мощностей. Изготовители генераторов – фирмы Bosch и Valeo. Штатно устанавливается генератор на 90 А. При комплектации с автоматической коробкой передач и кондиционером или механической коробкой передач с обогревом сидений устанавливается генератор на 120 А.

Регулятор генератора был изменен на основании требований Valvetronic. Так как серводвигатель Valvetronic при включении потребляет очень большой ток, регулятор напряжения должен очень быстро компенсировать колебания, возникающие в бортовой сети. При старом регуляторе это приводило бы в темное время суток к заметному изменению яркости освещения.

Для того чтобы при этом освещение автомобиля не мерцало, были также модифицированы основной модуль и центральный модуль управления освещением.

Через BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) осуществляется обмен данными между DME и генератором. Благодаря этому возможно почти полностью компенсировать момент нагрузки генератора на холостом ходу. Зарядный баланс можно улучшить благодаря возможности вмешательства системы управления двигателем.

Насос гидроусилителя рулевого управления

Насос гидроусилителя рулевого управления установлен на двигателе с правой стороны. Вследствие этого трубопроводы насоса гидроусилителя необходимо было проложить с учетом новых обстоятельств.

Компрессор кондиционера

Компрессор кондиционера установлен на двигателе с левой стороны. Вследствие этого трубопроводы кондиционера необходимо было проложить по-новому. Компрессор кондиционера изготавливается фирмой Calsonik и является новым изделием.

Стартер

Стартер расположен под системой впуска. Для замены стартера систему впуска нужно снять.

Стартер – компактный со скользящей шестерней и мощностью 1,4 кВт.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы и представляет собой единую деталь. Для снятия нужно, прежде всего, снять кожух катушек зажигания. Это возможно только, если снята крышка маслоналивного отверстия.

Крышка маслоналивного отверстия состоит из двух частей. Обе части шарнирно соединены друге другом. Фиксирующее кольцо (2) защелкивается на штуцере (3) крышки головки блока цилиндров.

Для простоты установки/снятия на фиксирующем кольце и на штуцере крышки головки блока цилиндров имеются стрелки (на рисунке в круге).

Когда обе стрелки обращены к крышке, фиксирующее кольцо легко снимается со штуцера или устанавливается.

В качестве направляющих для новых стержневых катушек зажигания в крышку головки блока цилиндров вставлены втулки с уплотнительными кольцами круглого сечения.

При установке крышки головки блока цилиндров необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту для того, чтобы обеспечить безупречное положение уплотнительных прокладок.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров представляет собой новую разработку. Блок ГРМ теперь отлит заодно с головкой, и его больше не нужно привинчивать. Головка блока цилиндров выполнена в виде головки с поперечным потоком.

В двигателе N42 установлены три различных вида болтов крепления головки. В передней и задней частях установлены более короткие болты. Это сделано для равномерного уплотнения головки. Благодаря различным усилиям затяжки различных болтов достигается равное напряжение между головкой и блоком во всех точках. При установке и снятии головки распределительные валы снимать не нужно. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту.

Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой многослойное стальное обрезиненное уплотнение. Варианты уплотнительных прокладок уже известны по другим двигателям.

Вакуумный насос

Мотор BMW N42 из-за установки на нем Valvetronic нуждается в вакуумном насосе для поддержания тормозных сил. Так как во время движения дроссельная заслонка открыта, разрежения во всасывающем трубопроводе недостаточно для поддержания тормозных сил.

Вакуумный насос приводится в движение от распредвала выпускных клапанов. Откачиваемый воздух поступает внутрь двигателя. Смазка к вакуумному насосу поступает через смазочный канал в головке блока цилиндров.

Цепной привод

Цепной привод полностью вновь разработан и устанавливается модулями. Имеется модуль цепного привода и модуль привода масляного насоса.

Модуль цепного привода вставляется как единый узел сверху в блок ГРМ и там крепится болтами.

Уплотнительное кольцо натяжителя цепи после каждого отворачивания нужно заменять. Для создания предварительного натяжения цепи при установке VANOS разработано новое приспособление.

Модуль привода масляного насоса

При снятии/установке модуля привода необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту.

Двойная система VANOS

Двигатель N42 имеет новые, компактные, лопастные узлы VANOS для стороны впуска и стороны выпуска. Узел VANOS легко снимается или устанавливается. Узел VANOS сконструирован как составная часть цепного привода и крепится на соответствующем распределительном вале с помощью центрального болта.

Благодаря новому узлу VANOS упрощена регулировка фаз газораспределения, так как при снятом давлении узел VANOS устанавливается с помощью фиксатора в исходном положении. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту. Узел VANOS теперь не разбирается.

Электромагнитный клапан системы VANOS представляет собой четырехходовый трехпозиционный пропорциональный клапан.

Электромагнитный клапан закреплен в головке блока цилиндров и через каналы в головке блока цилиндров соединен с распределительным валом и узлом VANOS. Масляные каналы проходят в головке блока цилиндров и в распределительном вале.

Уплотнение электромагнитного клапана осуществляется уплотнительным кольцом круглого сечения (см. по стрелке). Электромагнитный клапан крепится с помощью фланцев на головке блока цилиндров (прижимается к головке с усилием не менее 300 Н). Фланцы должны быть не деформированы. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту.

Узлы VANOS стороны впуска и стороны выпуска различны и отличаются по маркировке «EIN IN» (ВПУСК) или «AUS OUT» (ВЫПУСК). В случае замены необходимо обязательно обратить внимание на номер детали, будущие двигатели имеют узлы VANOS, которые внешне можно различить только по номеру. Если при этом будет установлен не тот узел VANOS, это может привести к капитальному повреждению двигателя.

Принцип действия узла VANOS

На примере узла VANOS стороны выпуска на следующем рисунке показан процесс регулировки с ходом подачи давления. Ход подачи давления масла можно увидеть по ходу красной стрелки. Обратный ход (область без приложенного давления) показан пунктирной синей стрелкой.

Возврат масла из электромагнитного клапана осуществляется в бачок. Как бачок обозначен смазочный канал, который расположен в головке блока цилиндров и ведет вверх в распределительный вал.

При обратной перестановке электромагнитный клапан переключается, и подключаются другие отверстия и каналы в распределительном вале и в узле VANOS. На следующем рисунке красной стрелкой показан ход подачи давления при обратной регулировке. Обратный ход масла показан пунктирной синей стрелкой.

Если рассматривать процесс регулировки внутри регулирующего узла, то получается следующая функциональная зависимость.

Ротор (7) закреплен на распределительном вале центральным болтом. Приводная цепь связывает коленчатый вал с корпусом (1) узла VANOS. На роторе (7) установлены пружины (10), которые прижимают лопасти (9) к корпусу. Ротор (7) имеет выемку, в которую при отсутствии давления входит фиксатор (6). Когда теперь от электромагнитного клапана на узел VANOS подается давление масла, фиксатор (6) отжимается и узел VANOS освобождается для регулировки. Давление масла передается на лопасть (9) в канале А (11), и тем самым изменяется положение ротора (7). Так как ротор связан с распределительным валом, при этом изменяются фазы газораспределения.

Если электромагнитный клапан системы VANOS переключается, то ротор (7) под действием давления масла, поданного в канал В (12), возвращается в исходное положение. Торсионная пружина (3) действует против момента, действующего на распределительный вал.

Для предотвращения утечки из узла VANOS на конце распределительного вала установлены соответственно два уплотнительных кольца. Необходимо обратить внимание на их безупречное положение.

Диаграмма фаз газораспределения

На основании описанного процесса регулировки положения распредвалов впускных и выпускных клапанов получается следующая диаграмма фаз газораспределения:

Примечание
Для работ по снятию/установке на приводе клапанов и для регулировки фаз газораспределения двигателя N42 разработаны новые приспособления. Об их применении можно узнать из действующего Руководства по ремонту.

Привод клапанов с изменяемой регулировкой хода

Принцип работы

Частично закрытая дроссельная заслонка приводит к дополнительному расходу топлива Для засасывания необходимого количества воздуха, особенно в диапазоне частичных нагрузок. Valvetronic – это система, которая с помощью VANOS и регулировки хода клапанов может в полной мере управлять впускными клапанами. При полностью открытой дроссельной заслонке количество воздуха регулируется ходом клапана, а фазы газораспределения – системой VANOS.

Электродвигатель с эксцентриковым валом и опорной перемычкой

Привод регулировки хода клапанов осуществляется электродвигателем, который активизируется через отдельный блок управления от DME.

Эксцентриковый вал проворачивается с помощью червячного реактора, который установлен в опорной перемычке (Cam- Carrier).

В магнитном колесе (11) эксцентрикового вала (5) помещены сильные магниты. Они позволяют определить с помощью специального датчика точное положение эксцентрикового вала (5). Магнитное колесо закреплено на эксцентриковом вале болтом из немагнитной нержавеющей стали. Ни в коем случае нельзя использовать для этого болт из магнитного материала, так как тогда датчик эксцентрикового вала будет выдавать неверные значения.

Опорная перемычка (Cam-Carrier) служит в качестве направляющей распредвала впускных клапанов и эксцентрикового вала. Кроме этого опорная перемычка держит электродвигатель регулировки хода клапанов. Опорная перемычка связана с головкой блока цилиндров и ее нельзя заменять отдельно.

Принцип действия системы регулировки хода клапанов

Регулировка хода клапана реализуется посредством промежуточного рычага (6) между распределительным валом (4), роликовым рычагом толкателя (9) и эксцентриковым валом (5). С помощью эксцентрикового вала (5) и промежуточного рычага (6) изменяется передаточное число. Эксцентриковый вал (5) приводится в движение электродвигателем через червячный привод. DME задает значение и Valvetronic осуществляет регулировку на это заданное значение. Обратную связь осуществляет датчик эксцентрикового вала, который определяет положение эксцентрикового вала.

Так как минимальный ход клапана на холостом ходу составляет лишь 0,3 мм, должна быть обеспечена равномерность хода всех клапанов. Все клапаны должны открываться одинаково. Величина отклонения хода может составлять максимум ±10 %.

По этой причине роликовые рычаги толкателей и промежуточные рычаги подразделяются соответственно на четыре класса. Классификация нанесена на деталях лазерной гравировкой. Для классификации деталей они должны быть точно измерены. Правильный подбор пары роликовых рычагов толкателей и промежуточных рычагов обеспечивает одинаковое открытие клапанов.

Дополнительно на заводе измеряется ход клапанов при холостом ходе. При необходимости устанавливается подобранная пара рычага роликового толкателя, которая может отличаться от остальных установленных роликовых рычагов толкателей по классу.

При разборке привода клапанов необходимо проследить, чтобы все промежуточные рычаги и роликовые рычаги толкателей были отмаркированы для обратной установки на свое место при сборке. Несоблюдение этого правила может привести к неравномерному распределению при наполнении цилиндров, что приведет к неравномерному холостому ходу.

Для прижима промежуточного рычага к эксцентриковому валу, распределительному валу и роликовому рычагу толкателя применяется удерживающая пружина.

При регулировке положения эксцентрикового вала используется также торсионная пружина (пружина компенсации момента).

На левом рисунке расположенном ниже момент очень маленький, так как плечо рычага силы пружины FF очень мало или равно нулю.

На правом рисунке сила пружины FF действует при изменении плеча рычага на эксцентриковый вал 5 и создает при этом крутящий момент MF.

Для снятия/установки головки блока цилиндров в сборе или ее деталей следует обязательно обратиться к действующему Руководству по ремонту. Для безупречного выполнения работ, а также для безопасности их проведения необходимо следовать указанным этапам работы и применять указанные приспособления.

Диаграмма регулировки Valvetronic

На верхнем рисунке представлен возможный диапазон регулировки узлом VANOS. Кроме того, на рисунке также учтена возможность регулировки хода клапана.

Особенностью Valvetronic является то, что с помощью изменения хода клапана и времени закрытия клапана можно свободно задавать массу засасываемого воздуха.

Тем самым ограничивается воздушная масса, поступающая в цилиндр. В этом случае можно говорить об управлении нагрузкой.

С помощью системы VANOS можно в определенных пределах свободно выбирать время закрытия клапана. С помощью регулировки хода клапана можно в определенных пределах свободно выбирать продолжительность открытого состояния и сечение отверстия клапана.

Блок цилиндров

Блок-картер изготовлен полностью из алюминия (литьем в кокиль) и состоит из двух частей. Местом соединения является середина опор коленчатого вала.

В верхней части блок-картера залиты гильзы цилиндров из серого чугуна. Эти гильзы цилиндров из серого чугуна сверху залиты алюминием для того, чтобы обеспечить безупречное уплотнение с уплотнитель ной прокладкой головки блока цилиндров.

Блок-картер допускает один капитальный ремонт. При этом используются поршни 1-го ремонтного размера.

Нижняя часть блок-картера обозначается как «bedplate».

Нижняя часть блок-картера имеет канавку, в которую подается герметик через специальный штуцер.

Так как при работе коленчатый вал воздействует на резьбовое соединение обеих частей блок-картера, то необходимо обеспечить, чтобы это соединение не имело зазоров. По этой причине герметик наносится только после завинчивания болтов.

Для ремонта имеется ремонтный комплект с герметиком и инструментом для заполнения.

На выноске показано в разрезе положение уплотнительного кольца относительно блок-картера. В месте соединения верхней части (1) и нижней части (2) блок-картера и уплотнительного кольца (3) должна находиться канавка уплотнительного кольца. Через эту канавку при заполнении выступает герметик. Следует обратить внимание на то, чтобы из всех четырех канавок (переднее и заднее уплотнительные кольца) выступил герметик. Только в этом случае гарантировано безупречное уплотнение блок-картера.

Действующее Руководство по ремонту дает дополнительные указания по новым приспособлениям для переднего и заднего уплотнительных колец. Необходимо следовать этим указаниям для того, чтобы исключить повреждение уплотнительных колец и обеспечить безупречную герметичность.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя N42 литой. В осевом направлении коленчатый вал удерживается пятым подшипником, установленным в верхней части блок-картера (аналогично M43TU) с диаметром 65 мм. Подшипники 1-4 имеют диаметр 56 мм.

Благодаря большему диаметру упорного подшипника удалось снизить шум (противодействует колебаниям маховика).

Шатун стальной, изготовленный по технологии с разломом. Верхняя неразъемная головка шатуна имеет трапециевидную форму (трапецеидальная опора).

Диаметр поршневого пальца составляет 20 мм, диаметр отверстия под подшипник – 50 мм.

На левом рисунке изображена трапецеидальная опора, на правом рисунке традиционная опора.

Давление, возникающее при сгорании, передается через днище поршня на поршневой палец и затем на шатун. Благодаря трапециевидной форме поверхность (зеленая поверхность передачи усилия), по которой передается усилие, увеличивается по сравнению с традиционной опорой.

Поршень представляет собой литой поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец и с выемками в районе клапанов. Поршни двигателей N42B18/B20 идентичны. Новым является охлаждение с помощью масляных форсунок на стороне выпуска. До сих пор форсунки находились на стороне впуска.

Для того чтобы избежать повреждения масляных форсунок и поршней, необходимо точное позиционирование форсунок. Для этого разработано новое приспособление, см. указания Руководства по ремонту.

Для установки поршневых колец можно применять втулки, известные по двигателю M67.

На переходе к коробке передач установлен двухмассовый маховик.

Балансирные валы и масляный картер

Балансирные валы аналогичны валам двигателя M43TU. Конструкция и размеры были приспособлены к двигателю N42. Масса грузиков балансирных валов была уменьшена вдвое.

Корпус балансирных валов отлит из алюминия. Привод осуществляется от масляного насоса. Привод масляного насоса, как и прежде, осуществляется отдельной цепью от коленчатого вала. Натяжение этой цепи осуществляется гидравлическим натяжителем.

Последовательность установки и регулировки можно узнать из действующего Руководства по ремонту.

Корпус балансирных валов соединен болтами с масляным насосом. Эти болты крепления ни в коем случае нельзя отворачивать, так как боковой зазор зубьев регулируется этим резьбовым соединением, а его можно установить только на заводе. Балансирные валы или масляный насос можно заменять только как единый узел.

Масляный картер изготовлен из стального листа и уплотняется относительно блок-картера обрезиненной прокладкой из стального листа. Этот тип уплотнения уже известен по двигателю M54.

Система охлаждения

Короткозамкнутый контур (малый контур системы охлаждения) проходит не в головке блока цилиндров, а по наружному каналу. Шланги охлаждающей жидкости имеют быстродействующие муфты. Давление в системе составляет 2,0 бар.

Радиатор

Радиатор идентичен радиатору двигателя М43. Расширительный бачок системы охлаждения взят от двигателя М52.

Электро-вентилятор

Установлен только регулируемый электро-вентилятор. Электровентилятор выполнен как всасывающий. Он имеет мощность в зависимости от варианта 150 Вт или 390 Вт.

Водяная помпа

Водяная помпа скомбинирована с насосом гидроусилителя рулевого управления. На следующем рисунке можно видеть узел из насоса гидроусилителя рулевого управления, водяной помпы и термостата.

Узел расположен с правой стороны двигателя и крепится четырьмя болтами к блоку цилиндров.

Производительность водяной помпы составляет 7 м³/ч.

Имеется вариант водяной помпы для жарких стран с производительностью 10 м³/ч.

Термостат

Корпус термостата соединен болтами с водяной помпой.

До сентября 2001 года программируемый термостат, применяемый на двигателе N42B20, будет устанавливаться и на двигатель N42B18. Максимальная температура открытия термостата составляет 105 °С.

Программируемый термостат работает так же, как и на уже известных двигателях (см., напр., M43TU). С помощью программируемого термостата расход топлива снижается прим. на 1-2 %.

Система смазки

В изображенный масляный контур масло поступает из нового масляного насоса. Через каналы увеличения и уменьшения давления и подачи масла обеспечиваются достаточные смазка и охлаждение.

В каналах подачи масла для системы VANOS в блок-картере спереди сверху установлены два обратных клапана. Они обеспечивают систему VANOS при запуске двигателя достаточным количеством масла. Следует обращать внимание на правильность установки и чистоту клапанов.

Масляный насос

На двигатель N42 устанавливается новый двухступенчатый масляный насос с двумя последовательно включенными парами зубчатых колес. Две ступени необходимы для того, чтобы при любой температуре масла и частоте вращения обеспечить достаточное давление и количество масла для системы VANOS.

Ступени 1 и 2 всегда активны в нижней части диапазона частоты вращения (прим. до 2000 об/мин). Затем ступень 2 при давлении около 2 бар гидравлически деактивизируется.

Регулировка давления масла

Новый масляный насос не подлежит разборке или ремонту в сервисной службе. Далее, однако, необходимо кратко пояснить, как происходит регулировка давления масла в насосе.

Стрелки на рисунках показывают ход подачи давления и включение двух ступеней насоса.

Показанная на рисунках регулировка обеспечивает следующие технические характеристики системы смазки.

Количество масла в литрах	Пояснение
5,00	Полная заправочная емкость при первой заливке на заводе
4,25	Заправочная емкость в сервисной службе с заменой масляного фильтра
1,25	Заправочная емкость между маркировкой min/max на маслоизмерительном щупе

---

Давление масла	Пояснение
1,5-2,0 бар	Минимальное давление при 20 °С
4,0-6,0 бар	Максимальное давление при 20 °С

---

Производительность подачи масла	Пояснение
9-12 л/мин	На холостом ходу (700 об/мин) при 20 °С
50-55 л/мин	При максимальной частоте вращения (6500 об/мин) и 20 °С

Масляный фильтр

На двигателе установлен полнопоточный масляный фильтр с жидкостно-масляным теплообменником. Для отворачивания и затяжки крышки масляного фильтра и для измерения давления масла непосредственно на корпусе фильтра разработаны новые приспособления, См. Руководство по ремонту.

Охлаждение масла

Жидкостно-масляный теплообменник (OWWT) соединен как с масляным контуром, так и с контуром охлаждающей жидкости двигателя. Таким образом при холодном двигателе моторное масло быстрее нагревается от охлаждающей жидкости, а при горячем двигателе моторное масло охлаждается ею. Сокращение стадии прогрева дает уменьшение расхода топлива. Моторное масло охлаждается для увеличения продолжительности сохранения его свойств (больший срок службы моторного масла).

Масляные форсунки

Масляные форсунки расположены на стороне выпуска. Благодаря этому лучше отводится тепло, накапливающееся на стороне выпуска.

Для исключения повреждения необходимо отрегулировать положение форсунок с помощью приспособления, при этом следовать указаниям Руководства по ремонту.

Система подготовки рабочей смеси

Система подготовки рабочей смеси была в значительной степени приближена к системе двигателя M54.

Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Обе части заменяются только как единый узел. Возвратный топливопровод соединяет только топливный фильтр и топливный бак. На регулятор давления топлива подается давление наружного воздуха. Для того чтобы при негерметичности регулятора давления просачивающееся топливо не попадало в окружающую среду, от места подсоединения вакуумного шланга регулятора давления к системе впуска проложен шланг. Он подсоединяется за расходомером воздуха и перед дроссельной заслонкой.

Давление в системе питания составляет 3,5 бар.

Вентиляция топливного бака сильно увеличена по сравнению с предыдущими двигателями (увеличенные поперечные сечения). Благодаря этим мерам удалось обеспечить безупречную вентиляцию уже при малом разрежении во всасывающем трубопроводе (50 мбар). Клапан вентиляции топливного бака установлен в системе впуска с левой стороны.

Саморегулирующееся сцепление, SAC

Внедренное в 1996 году саморегулирующееся сцепление устанавливается на силовой агрегат BMW N42 в немного усовершенствованном виде.

Под рампой сцепления находится металлическое кольцо (было пластмассовое кольцо), на котором имеются регулировочные клинья, расположенные по касательной.

Проверка сцепления на степень износа больше не требуется. Установка и снятие саморегулирующегося сцепления производится так же, как и предыдущих сцеплений.

Система управления двигателем N42

Новшества ME 9.2

Вследствие ужесточения требований к токсичности ОГ, уменьшения расхода топлива, а также улучшения динамики движения начинает применяться новейшая разработка системы управления двигателем ME 9.2 фирмы Bosch.

Для хранения программ, данных, информации ЗУ неисправностей и значений коррекции в качестве памяти используется Flash- EPROM.

Разъем блока управления имеет модульную структуру, в которую входит 5 модулей в одном корпусе SKE со 134 штырями в общей сложности.

Блок управления ME 9.2 одинаков для всех вариантов двигателя N42 на различных моделях. Данные для управления двигателем программируются в зависимости от варианта.

Блок управления ME 9.2 скомбинирован с разработанным фирмой BMW блоком управления Valvetronic.

Блок управления ME 9.2 берет на себя управление двигателем N42.

Задачей блока управления Valvetronic является управление ходом впускных клапанов.

Связи блока двигателя ME 9.2

Обозначение	Наименование
А1	Замок зажигания
ABS/ASC	Антиблокировочная система/Антипробуксовочная система
DIAQ	Штекер диагностического разъема
DISA	Раздельная система всасывания (только у N42В20)
DME/ME 9.2	Блок управления двигателем
EDK	Электронная дроссельная заслонка
EV 1-4	Форсунки 1-4
EWS3	Электронная противоугонная система 3
FPM	Модуль педали акселератора
G	Генератор
HFM	Термоанемометрический расходомер воздуха
К1	Реле системы DME
К2	Реле топливного электронасоса
КЗ	Реле компрессора
K4	Реле нагнетателя добавочного воздуха
K5	Реле подачи питания на катушки зажигания 1-4
KS1	Датчик детонации 1
KS2	Датчик детонации 2
КТ	Программируемый термостат
KWG	Датчик положения коленчатого вала
L	Электровентилятор
LSH1	Лямбда-зонд за катализатором 1
LSH2	Лямбда-зонд за катализатором 2
LSV1	Лямбда-зонд перед катализатором 1
LSV2	Лямбда-зонд перед катализатором 2
MFL	Многофункциональное рулевое колесо
NTC1	Датчик температуры на выходе радиатора
NTC2	Датчик температуры охлаждающей жидкости
NWQA	Датчик положения распредвала выпускных клапанов
NWGE	Датчик положения распредвала впускных клапанов
Р1	Датчик давления системы впуска
Р2	Датчик давления окружающей среды
S1	Выключатель сцепления
S2	Выключатель стоп-сигнала
SLP	Нагнетатель добавочного воздуха
TEV	Клапан вентиляции топливного бака
TONS	Термодатчик уровня масла
VA	Узел VANOS распредвала выпускных клапанов
VE	Узел VANOS распредвала впускных клапанов
VSG	Блок управления Valvetronic
ZS 1-4	Стержневые катушки зажигания 1-4

Компоненты

В следующем перечне приведены все компоненты системы управления двигателем ME 9.2. Раздельная система всасывания (DISA) устанавливается только на двигателе N42/B20. В дальнейших описаниях разъясняются только новшества, которых нет у существующих систем управления двигателем.

Датчики

• Модуль педали акселератора (FPM)
• Термоанемометрический расходомер воздуха (HFM)
• Датчик детонации 1 (KS1)
• Датчик детонации 2 (KS2)
• Датчик положения коленчатого вала (KWG)
• Лямбда-зонд за катализатором 1 (LSH1)
• Лямбда-зонд за катализатором 2 (LSH2)
• Лямбда-зонд перед катализатором 1 (LSV1)
• Лямбда-зонд перед катализатором 2 (LSV2)
• Датчик температуры на выходе радиатора (NTC1)
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (NTC2)
• Датчик положения распредвала выпускных клапанов (NWGA)
• Датчик положения распредвала впускных клапанов (NWGE)
• Датчик давления системы впуска (Р1)
• Термодатчик уровня масла (TONS)
• Датчик давления окружающей среды в блоке управления двигателем (Р2)

Исполнительные механизмы

• Раздельная система всасывания (DISA) только N42В20
• Электронная дроссельная заслонка (EDK)
• Форсунки 1-4 (EV 1-4)
• Электровентилятор (L)
• Нагнетатель добавочного воздуха (SLP)
• Клапан вентиляции топливного бака (TEV)
• Узел VANOS стороны выпуска (VA)
• Узел VANOS стороны впуска (VE)
• Блок управления Valvetronic (V SG)
• Стержневые катушки зажигания 1-4
• Программируемый термостат
• Подогрев лямбда-зондов
• Выключатели
• Замок зажигания (А1)
• Многофункциональное рулевое колесо (MFL, система поддержания заданной скорости)
• Выключатель сцепления (S1)
• Выключатель стоп-сигнала (S2)
• Реле
• Реле системы DME (К1)
• Реле топливного электронасоса (К2)
• Реле компрессора (КЗ)
• Реле нагнетателя добавочного воздуха (К4)
• Реле подачи питания на катушки зажигания 1-4 (К5)
• Интерфейсы
• Штекер диагностического разъема (DIAG)
• Шина CAN high (автомобиль) (CAN F Н)
• Шина CAN low (автомобиль) (CAN F L)
• Шина Local CAN high (двигатель) (CAN P)
• Шина Local CAN low (двигатель) (CAN P)

Описание функционирования ME 9.2

VANOS

Система VANOS двигателя N42 по электрическому управлению идентична уже известным системам VANOS (напр. у двигателя М54). Снятие и установка были упрощены, см. главу Механические элементы двигателя.

Электромагнитный клапан активизируется ЭБУ системы DME и нагнетает давление моторного масла для регулировки VANOS.

Управляющий поршень двигается в электромагнитном клапане VANOS с большой точностью. Позиционирование управляющего поршня непосредственно в головке блока цилиндров дает преимущества при установке и повышает надежность системы.

Возможные неисправности/последствия

Неисправности, проявившиеся в системе VANOS, распознаются и запоминаются системой DME. Водитель замечает нарушение функционирования по потере мощности и повышению расхода топлива. Индикатор MIL (многофункциональный индикатор) активизируется, так как появляется неисправность, влияющая на состав ОГ.

Система подачи добавочного воздуха

Благодаря дополнительной подаче воздуха (добавочного воздуха) в отработавший газ во время фазы холодного пуска двигателя происходит догорание несгоревших углеводородов, содержащихся в отработавшем газе. Одновременно быстрее прогревается до рабочей температуры катализатор, что снижает количество вредных веществ в отработавшем газе.

Система подачи добавочного воздуха по конструкции и принципу работы сравнима с известными системами. Наддув воздуха осуществляется непосредственно в выпускной канал головки блока цилиндров. Для этого в головке блока цилиндров отлиты каналы добавочного воздуха.

Автомобили без катализатора не имеют системы подачи добавочного воздуха.

Возможные неисправности/последствия

Нарушение функционирования системы подачи добавочного воздуха водитель сам заметить не может. Однако, при этом записывается код неисправности, влияющей на состав ОГ, и активизируется индикатор MIL.

Регулировка состава смеси с лямбда-зондом

У двигателей N42 в общей сложности установлено четыре лямбда-зонда. Перед обоими первичными катализаторами находится соответственно по одному планарному широкополосному лямбда-зонду (статическая характеристика) для регулировки состава топливно-воздушной смеси.

За основным катализатором находится контрольный зонд (релейная характеристика) для общего контроля работы катализатора.

С помощью этого контроля при недопустимо высокой концентрации вредных веществ в отработавшем газе активизируется контрольная лампа MIL и в ЗУ записывается код неисправности.

Для синхронизации состава отработавших газов обоих первичных катализаторов за одним первичным катализатором установлен контрольный зонд (релейная характеристика). Благодаря такому расположению можно распознать неисправность, влияющую на состав ОГ, одного лямбда-зонда одного первичного катализатора, которая незаметна в общем объеме отработавшего газа.

Пример:
На одном первичном катализаторе определено значение λ>1, а на другом первичном катализаторе - значение λ<1. Хотя на обоих катализаторах имеются неразрешенные отклонения, лямбда-зонд за основным катализатором показывает λ=1. Благодаря дополнительному лямбда-зонду за одним первичным катализатором можно определить и эту неисправность.

Планарные широкополосные лямбда-зонды

Двигатель N42 оснащен новыми, планарными широкополосными лямбда-зондами (зонды первичных катализаторов). В отличие от традиционных зондов сенсорный элемент планарных широкополосных лямбда-зондов состоит из нескольких слоев керамических пленок двуокиси циркония (ZrO2). Такая модульная структура позволяет интегрировать несколько функций.

Встроенный между слоями нагревательный элемент быстро обеспечивает требуемую рабочую температуру минимум 750 °С.

Благодаря комбинации из одной ячейки опорного сигнала (9) для λ=1 и одной впитывающей ячейки, передающей ионы кислорода, или одной измерительной ячейки (2) в сенсорном элементе широкополосный лямбда-зонд может проводить измерения не только при λ= 1, но также и в диапазонах богатой и бедной смеси (от λ=0,7 до λ=воздух).

Впитывающая или измерительная ячейка (2) и ячейка опорного сигнала (9) изготовлены из диоксида циркония и имеют на поверхности по два пористых платиновых электрода. Они расположены таким образом, чтобы между ними существовал измерительный зазор (8) величиной 10-50 мкм. В этот измерительный зазор при открывании впуска поступают отработавшие газы, проходящие мимо. Приложенное к впитывающей ячейке напряжение регулируется электронной схемой системы DME таким образом, чтобы состав газа в измерительном зазоре постоянно имел λ= 1.

При бедном составе ОГ впитывающая или измерительная ячейка соответственно перекачивает кислород из измерительного зазора наружу, в то время как при обогащенном составе ОГ направление потока меняется на обратное и кислород перекачивается из окружающего отработавшего газа в измерительный зазор. Ток, потребляемый при этом, пропорционален концентрации кислорода или потребности в кислороде.

Ток, требующийся впитывающей или измерительной ячейке, оценивается системой DME как сигнал состава ОГ.

Для работы зонд нуждается в атмосферном воздухе в качестве опорного значения внутри зонда. Атмосферный воздух попадает через разъем и затем через кабель во внутреннее пространство зонда. Поэтому следует защищать разъем от загрязнения (восковым покрытием, консервирующими средствами и т. п.).

При неисправностях лямбда-зонда всегда следует, прежде всего, проверить разъем на отсутствие загрязнения и очистить. После этого нужно отсоединить разъем и снова подсоединить (при этом с разъема удаляются возможные следы окисления).

Сигналы

Питание системы подогрева лямбда-зондов производится от бортовой сети (13 В), а управление им в тактовом режиме осуществляется блоком управления со стороны массы. Цикличность задается в соответствии с полем характеристик.

Сигнал лямбда-зонда при значении лямбда 1 имеет напряжение 1,5 В. При бесконечном значении лямбда (чистый воздух) напряжение близко к 4,3 В.

Лямбда-зонд имеет мнимую массу 2,5 В.

Ток впитывающей ячейки при статическом состоянии лямбда-зонда составляет ок. 3 мА.

Впитывающая ячейка лямбда-зонда в статическом состоянии дает измерительный сигнал ок. 3 мА.

Ячейка опорного сигнала лямбда-зонда в статическом состоянии имеет напряжение ок. 450 мВ.

Датчик давления окружающей среды

Датчик давления находится в ЭБУ системы DME. Датчик производит непрерывное измерение давления воздуха.

Сигнал используется системой DME для расчета корректировки в зависимости от высоты над уровнем моря для смесеобразования и в качестве опорного значения для давления во всасывающем трубопроводе.

Напряжение питания составляет 5 В. Сопротивление датчика зависит от давления. Выходное напряжение обрабатывается системой DME в виде сигнала напряжения.

Датчик давления во всасывающем трубопроводе

Датчик давления находится во всасывающем трубопроводе за дроссельной заслонкой. Напряжение питания составляет 5 В. Сопротивление датчика зависит от давления. Выходное напряжение обрабатывается системой DME в виде сигнала напряжения.

Рассчитанное системой DME заданное значение давления во всасывающем трубопроводе сравнивается с измеренным давлением во всасывающем трубопроводе.

Особенности

Для работы вентиляции топливного бака необходимо разрежение во всасывающем трубопроводе 50 мбар. Оно регулируется легким открытием дроссельной заслонки и контролем с помощью датчика давления во всасывающем трубопроводе. Датчик давления окружающей среды служит опорным датчиком для датчика давления во всасывающем трубопроводе. Сигналы обоих датчиков постоянно сравниваются друг с другом. Благодаря этому возможно четкое отслеживание давления во всасывающем трубопроводе.

Возможные неисправности/последствия

При отклонении измеренного значения давления во всасывающем трубопроводе от рассчитанного (заданного значения) записывается соответствующий код неисправности. При записи неисправности «Правдоподобность разности давления» необходимо проверить систему впуска на герметичность.

Valvetronic

Для регулировки Valvetronic используется отдельный блок управления (разработка BMW Group). Блок управления получает питание от ME 9.2. Обмен данными между ME 9.2 и блоком управления Valvetronic осуществляется по отдельной шине.

Блок управления Valvetronic

Питание блока управления Valvetronic осуществляется через главное реле системы DME. От системы DME поступают соответствующие команды на изменение положения по шине LoCAN high (двигатель) на блок управления Valvetronic. Переданные данные оцениваются в блоке управления, и активизируется электродвигатель привода эксцентрикового вала. Направление вращения двигателя изменяется переменой полярности.

Кроме того, блок управления дает питание датчику эксцентрикового вала и принимает его измерительные сигналы. Valvetronic также берет на себя функции систем ASC или DSC в отношении дроссельной заслонки.

Блок управления Valvetronic и разгрузочное реле установлены под аккумуляторной батареей.

Возможные неисправности/последствия

Блок управления не имеет отдельного ЗУ неисправностей. Запись и хранение неисправностей происходит в блоке управления ME 9.2.

Появившиеся неисправности сначала фильтруются в блоке управления Valvetronic. Распознанные неисправности затем передаются по шине LoCAN (двигатель) к системе DME и, прежде всего, отключается питание электродвигателя привода эксцентрикового вала.

Система DME сообщает блоку управления Valvetronic о неисправности. Реакция в блоке управления Valvetronic зависит от причины неисправности.

Если причина неисправности не в электродвигателе привода эксцентрикового вала и его активизации, блок управления Valvetronic вводит аварийную программу. Эксцентриковый вал устанавливается при этом в положение полного хода клапанов и всасываемый воздух регулируется дроссельной заслонкой.

Индикатор MIL не активизируется, так как отсутствует неисправность, влияющая на состав ОГ.

Датчика эксцентрикового вала

Задачей датчика эксцентрикового вала является определение точного положения эксцентрикового вала. Он привернут к Cam-Carrier. Подсоединение разъема осуществляется с верхней стороны, см. нижний рисунок.

Датчик эксцентрикового вала работает по магниторезистивному принципу. При этом под действием магнитного поля ферромагнитный проводник изменяет свое сопротивление.

Датчик выполнен по резервному принципу. Оба сенсорных элемента помещены в одном корпусе. Один датчик является задающим и контролируется с помощью опорного датчика. Датчики включены встречно.

Если положение эксцентрикового вала изменяется от нулевого хода в направлении максимального хода, то задающий датчик выдает увеличивающиеся значения, опорный датчик – уменьшающиеся значения угла.

Принцип работы

Для измерения абсолютного угла на поворотной оси (эксцентриковом вале) установлен сильный постоянный магнит, изменение угла положения которого должно определяться.

Сопротивление R (α) магниторезистивного элемента (1) зависит от направления магнитных силовых линий (2).

Магниторезистивный элемент состоит из одного ферромагнитного слоя. Сопротивление слоя зависит исключительно от угла ос, если действует достаточно сильное магнитное поле. Магнитное поле создается постоянными магнитами.

Через последовательный интерфейс (DS) данные передаются по проводам «clock, data» и «chip select» от датчика эксцентрикового вала к блоку управления Valvetronic.

Значения угла задающего датчика и опорного датчика встречные. Эти значения постоянно сравниваются друг с другом блоком управления Valvetronic.

Для распознавания механических упоров эксцентрикового вала перед пуском двигателя проводится процедура запоминания упоров. Эта процедура запоминания всегда проводится в том случае, когда при пуске двигателя определяется разность между положением эксцентрикового вала при остановке двигателя и его положением для пуска двигателя.

При этом эксцентриковый вал один раз поворачивается из положения нулевого хода клапанов в положение полного хода. Крайнее положение, так же как и исходное положение, запоминаются.

Процедуру запоминания упоров можно выполнить с помощью MoDiC или DIS.

Диапазон измерения датчика составляет 180°.

Сигналы

Датчик получает питание 5 В от блока управления Valvetronic.

Передача данных от датчика эксцентрикового вала к блоку управления Valvetronic осуществляется со средней тактовой частотой 250 кГц.

Возможные неисправности/последствия

Отказ датчика эксцентрикового вала распознается блоком управления Valvetronic и передается в систему DME в виде сообщения о неисправности. Питание электродвигателя сразу отключается. Затем неисправность распознается системой DME, и электродвигатель проворачивает эксцентриковый вал до упора в положение максимального хода клапанов. Дозирование всасываемого воздуха при этом берет на себя дроссельная заслонка.

Если пропал сигнал только задающего датчика (датчик 1), происходит переключение на опорный датчик (датчик 2). Проверка правдоподобности обоих датчиков при этом отсутствует.

При отказе опорного датчика записывается неисправность. Система продолжает нормально работать.

Примечание
При замене датчика эксцентрикового вала необходимо проследить, чтобы магнитное колесо устанавливалось с болтом из немагнитной нержавеющей стали и он заворачивался в эксцентриковый вал с предписанным моментом.

Электродвигатель привода эксцентрикового вала

Электродвигатель привода эксцентрикового вала – это электродвигатель постоянного тока на 12 В, работающий в тактовом режиме. Он находится в середине головки блока цилиндров. Для привода эксцентрикового вала шпиндель электродвигателя входит в зубчатое зацепление с ним.

Возможные неисправности/последствия

Нарушение функционирования электродвигателя или его активизации распознается блоком управления Valvetronic и передается в систему DME. Питание электродвигателя отключается и в системе DME записывается неисправность. Дозирование всасываемого воздуха при этом берет на себя дроссельная заслонка (функция аварийного режима).

Активизируется электродвигатель блоком управления Valvetronic. Положение эксцентрикового вала изменяется путем соответствующего изменения направления вращения и длительности активизации. Электродвигатель при максимальном скорости регулировки может потреблять ток до 40 А.

Регулировка холостого хода

Регулировка холостого хода осуществляется в соответствии с программным управлением ME 9.2. По шине LoCAN (двигатель) данные установки передаются блоку управления Valvetronic. Блок управления Valvetronic устанавливает соответствующий ход клапанов для холостого хода. Необходимости в клапане холостого хода при этом нет.

Регулировка холостого хода в процессе пуска двигателя может осуществляться в зависимости от поля характеристик с помощью дроссельной заслонки. При прогреве двигателя до рабочей температуры прим. через 60 секунд происходит переключение на режим без дроссельной заслонки (дроссельная заслонка полностью открыта). Однако, в холодную погоду пуск осуществляется с полностью открытой дроссельной заслонкой, так как это положительно сказывается на параметрах пуска.

Примечание
При неисправности регулировки холостого хода, прежде всего, нужно проверить двигатель на герметичность, так как возникающий подсос воздуха сразу же оказывает влияние на холостой ход. Это становится заметным, например, даже при отсутствии маслоизмерительного щупа.

Распределение контактных штырей в разъеме блока управления МЕ 9.2

Штырь	Тип	Наименование/Вид сигнала	Место подсоединения Указание по проведению измерений
X6001		9-полюсный, черный	Разъем модуля 1 системы DME
1-01	E	Питание, контакта 15	Программирование при сходе с конвейера
1-02		резервный	резервный
1-03	D	TxD	Программирование при сходе с конвейера
1-04	M	Масса	Место соединения с массой
1-05	M	Масса	Место соединения с массой
1-06	M	Масса	Место соединения с массой
1-07	E	Питание, контакт 30	Предохранитель F4
1-08	E	Контакт 87	Предохранитель F1
1-09	A	Активация реле системы DME	Реле системы DME
X6002		24-полюсный, черный	Разъем модуля 2 системы DME
2-01	A	Подогрев лямбда-зондов	Зонд 1 перед катализатором
2-02	A	Подогрев лямбда-зондов	Зонд 2 перед катализатором
2-03	D	Шина CAN low (автомобиль)	Шина CAN low (автомобиль)
2-04	D	Шина CAN high (автомобиль)	Шина CAN high (автомобиль)
2-05		резервный
2-06	A	Подача массы подогрева лямбда-зондов	Зонд 1 за катализатором
2-07	M	Мнимая масса лямбда-зонда	Зонд 1 перед катализатором
2-08	M	Масса сигнала лямбда-зонда	Зонд 2 за катализатором
2-09	M	Мнимая масса лямбда-зонда	Зонд 2 перед катализатором
2-10	M	Масса сигнала лямбда-зонда	Зонд 1 за катализатором
2-11		резервный
2-12	A	Подача массы подогрева лямбда-зондов	Зонд 2 за катализатором
2-13	A	Ток впитывающей ячейки статического лямбда-зонда	Зонд 1 перед катализатором
2-14	E	Сигнал лямбда-зонда	Зонд 2 за катализатором
2-15	A	Ток впитывающей ячейки статического лямбда-зонда	Зонд 2 перед катализатором
2-16	E	Сигнал лямбда-зонда	Зонд 1 за катализатором
2-17		резервный
2-18		резервный
2-19	E	Ток впитывающей ячейки статического лямбда-зонда (измерительный сигнал)	Зонд 1 перед катализатором
2-20	E	Ячейка опорного сигнала лямбда-зонда	Зонд 1 перед катализатором
2-21	E	Ток впитывающей ячейки статического лямбда-зонда (измерительный сигнал)	Зонд 2 перед катализатором
2-22	E	Ячейка опорного сигнала лямбда-зонда	Зонд 2 перед катализатором
2-23	A	Активизация реле системы DME	Реле системы DME
2-24		резервный
X6003		52-полюсный, черный	Разъем модуля 3 системы DME
3-01	E	Сигнал термоанемометрического расходомера воздуха	Термоанемометрический расходомер воздуха
3-02	E	Сигнал датчика давления
3-04	A	Питание HFM5	HFMREF
3-05	E	Сигнал TOENS	Термодатчик уровня масла
3-08	A	Активизация форсунки (масса)	Форсунка
3-07	A	Активизация форсунки (масса)	Форсунка
3-08		резервный
3-09	A	Сигнал клапана узла VANOS	Распредвал выпускных клапанов
3-10	A	Сигнал клапана узла VANOS	Распредвал впускных клапанов
3-11		резервный
3-12	A	Активизация программируемого термостата (масса)	Программируемый термостат
3-13	A	Активизация форсунки (масса)	Форсунка
3-14	M	Масса термоанемометрического расходомера воздуха	Потенциометр дроссельной заслонки 2
3-15		резервный
3-16		резервный
3-17		резервный
3-18	A	Сигнал аварийного режима Valvetronic	Активизация
3-19	D	Генератор	Борновая панель генератора
3-20		резервный	Система вентиляции топливного бака
3-21	A	TEV	Форсунка
3-22		резервный
3-23		резервный
3-24		резервный
3-25	A	Активизация форсунки (масса)	Датчик положения коленвала
3-26		резервный
3-27	E	Сигнал KWG	Датчик положения коленвала
3-28	E	Сигнал NTC	Температура охлаждающей жидкости
3-29	E	Сигнал NWG	Распредвал впускных клапанов
3-30	E	Сигнал NWG	Распредвал выпускных клапанов
3-31	E	Сигнал DKG1	Положение дроссельной заслонки
3-32	E	Сигнал OKG2	Положение дроссельной заслонки
3-33	E	KS1-2	Сигнал датчика детонации
3-34	E	KS3-4	Сигнал датчика детонации
3-35	M	Масса NTC	Температура охлаждающей жидкости
3-36	A	Масса NWG	Распредвал выпускных клапанов
3-37	M	KWG	Датчик положения коленвала
3-38	D	Шина LoCAN high (двигатель)	Блок управления Valvetronic
3-39		резервный
3-40	A	Активизация DISA 1
3-41	A	Активизация DISA 2
3-42	A	Активизация двигателя дроссельной заслонки	Привод дроссельной заслонки
3-43	A	Активизация двигателя дроссельной заслонки	Привод дроссельной заслонки
3-44		резервный
3-45	E	DISA
3-46	E	KS1-2	Сигнал датчика детонации
3-47	E	KS3-4	Сигнал датчика детонации
3-48	M	Масса NWG	Распредвал впускных клапанов
3-49		резервный
3-50	A	Активизация DKG	Потенциометр дроссельной заслонки
3-51	D	Шина LoCAN low (двигатель)	Блок управления Valvetronic
3-52	M	DKG	Датчик дроссельной заслонки
X6004		40-полюсный, черный	Разъем модуля 4 системы DME
4-01		резервный
4-02		резервный
4-03	A	SLP1	Реле нагнетателя добавочного воздуха
4-04	A	Сигнал электродвигателя дополнительного вентилятора	Электродвигатель дополнительного вентилятора
4-05	M	Масса кузова	Контакт 31
4-06	E	Сигнал ПУСК, контакт 50	Выключатель зажигания и стартера
4-07	M	Масса датчика положения педали	Датчик положения педали
4-08	E	Сигнал датчика положения педали	Датчик положения педали
4-09	A	Питание датчика положения педали	Датчик положения педали
4-10	A	Реле активизации топливного электронасоса (EKP)	Реле топливного электронасосадля ЭКЕ
4-11		резервный
4-12	M	Масса датчика положения педали	Датчик положения педали
4-13	E	Сигнал датчика положения педали	Датчик положения педали
4-14	A	Питание датчика положения педали	Датчик положения педали
4-15		резервный
4-16		резервный
4-17	A	Выход сигнала частоты вращения (TD)	Диагностический разъем
4-18		резервный
4-19		резервный
4-20		резервный
4-21		резервный
4-22	E	ASC	Блок управления ASC
4-24	E	Сигнал выключателя стоп-сигналов (ASC)	Выключатель стоп-сигналов
4-26	E	Питание, контакт 15	Предохранитель
4-27	A	Питание многофункционального рулевого колеса	MFL
4-28	A	Сигнал выключателя стоп-сигналов	Выключатель стоп-сигналов
4-29	E	Сигнал реле компрессора кондиционера (KOREL)	ЭБУ системы отопления и кондиционирования
4-30		резервный
4-32	A	TXD Диагностический сигнал	Комбинация приборов
4-33	E/A	Провод связи (EWS)	Электронная противоугонная система
4-34		резервный
4-35	W	Шина CAN	Соединение по CAN
4-36	E/A	Шина CAN high (автомобиль)	Соединение по CAN (автомобиль)
4-37	E/A	Шина CAN low (автомобиль)	Соединение по CAN (автомобиль)
4-38	M	Масса	Датчик температуры на выходе из радиатора
4-39	E	Температура на выходе из радиатора	Датчик температуры на выходе из радиатора
X6005		9-полюсный, черный	Разъем модуля 5 системы DME
5-01		резервный
5-02	A	Сигнал, контакт 1	Катушка зажигания цилиндра 4
5-03	A	Сигнал, контакт 1	Катушка зажигания цилиндра 1
5-04		резервный
5-05	M	Масса	Место соединения с массой
5-06	A	Сигнал, контакт 1	Катушка зажигания цилиндра 2
5-07		резервный
5-09	A	Сигнал, контакт 1	Катушка зажигания цилиндра 3

Распределение контактных штырей в разъеме блока управления Valvetronic

Штырь	Тип	Наименование/Вид сигнала	Место подсоединения Указание по проведению измерений
X60212		10-полюсный	Разъем модуля 1 блока управления Valvetronic
1-01	E	Питание силовой электроники
1-02	M	Масса блока управления Valvetronic
1-03	E	Активизация разгрузочного реле
1-04		резервный
1-05		резервный
1-06	A	Управление двигателем
1-07	A	Управление двигателем
1-08		резервный
1-09		резервный
1-10		резервный
X60211		24-полюсный	Разъем  модуля 2 блока управления Valvetronic
2-01	E	Питание
2-02	A	Питание датчика
2-03	A	Сигнал задающего датчика (chip select)
2-04	E	Сигнал задающего датчика (data)
2-05	E	Тактовый сигнал для передачи данных задающего датчика и опорного датчика (clock)
2-06
2-07	D	Периферия шины CAN high
2-08		резервный
2-09		резервный
2-10		резервный
2-11		резервный
2-12		резервный
2-13	E	Вход сигнала аварийного режима
2-14		резервный
2-15	M	Экран датчика
2-16	M	Масса датчика
2-17	A	Сигнал опорного датчика (chip select)
2-18	E	Сигнал опорного датчика (data)
2-19	D	Периферия шины CAN low
2-20		резервный
2-21		резервный
2-22		резервный
2-23		резервный
2-24		резервный

Проблемы двигателя BMW N42

Некоторые основные неисправности мотора BMW N42:

• перегрузка двигателя
  • причина: температура масла достигла 125°С. Некачественное масло при такой температуре “свертывается”, что в конечном результате приведет к поломке двигателя и дорогостоящему ремонту
    • рекомендация: необходимо использовать только то масло, которое рекомендует производитель
• поломка катушек зажигания при замене свечей зажигания
  • рекомендация: замена катушек BREMI на EPA
• поломка натяжителей цепи двигателя
  • рекомендация: заменить натяжителя на новый, желательно в сервисном центре
• поломка механизма, ответственного за привод клапанов

Мотор BMW N42 был заменен двигателями BMW N43, BMW N45 и BMW N46.