Двигатель BMW N73 – 12-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил M73 и устанавливался на BMW 7 серии в кузове E65, E66, E67 и E68, а так же Rolls-Royce.
Мотор BMW N73 относится к серии NG и отличается наличием следующих систем:
- двойного VANOS;
- привода впускных клапанов с изменением хода газораспределительного механизма с 4-мя клапанами на цилиндр;
Двигатель BMW N73B60
6-литровый мотор который устанавливался на 760i E65/760 Li E66/760 LiS E67/Hydrogen 7 E68.
Характеристики двигателя BMW N73
| N73B60O1 | |
| Объем, см³ | 5972 |
| Порядок работы цилиндров | 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/80,0 |
| Расстояние между цилиндрами, мм | 98,0 |
| ∅ коренного подшипника коленвала, мм | 70,0 |
| ∅ шатунного подшипника коленвала, мм | 54,0 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 435 (320)/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 600/3950 |
| Литровая мощность, кВт/литр | 53,58 |
| Частота вращения на холостом ходу, об.мин | 550 |
| Частота вращения ограниченная регулятором, об.мин | 6500 |
| Степень сжатия, :1 | 11,5 |
| ∅ впускного клапана, мм | 35,0 |
| ∅ выпускного клапана, мм | 29,0 |
| Ход впускных клапанов, мм | 0,3-9,85 |
| Ход выпускных клапанов, мм | 9,7 |
| Масса двигателя, ∼ кг | 196-205 |
| Система управления детонацией | да |
| Давление впрыска, бар | 50-120 |
| Система управления двигателем | 2 блока MED 9.2.1+блок управления Valvetronic+2 блока управления HDEV |
| Соответствие нормам по ОГ | Euro 3/Euro 4/LEVII |
| Экономия по сравнению с M73 | 12% |
Показатель мощности и крутящего момента двигателя N73B60 и M73B54
Двигатель BMW N73B67
6,7-литровый силовой агрегат устанавливаемый на Rolls-Royce Phantom с 2003 года.
Параметры 6,7-литрового мотора N73
| N73B67 | |
| Объем, см³ | 6749 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 92,0/84,6 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 460 (338)/5350 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 720/3500 |
| Степень сжатия, :1 | 11,0 |
Описание и особенность мотора N73
Для каждого ряда цилиндров устанавливается отдельный корпус воздушного фильтра. Подвод воздуха для каждого ряда осуществляется между фарой и модулем охлаждения через всасывающий шнорхель из воздуховода для радиатора.
Объем воздуха составляет примерно 10,5 литров для корпуса воздушном фильтром, сменный элемент которого имеет для усиления плоскую решетку.
Впускной коллектор двигателя N73
Каждый ряд цилиндров имеет свою дроссельную заслонку.
Они не участвуют в управлении нагрузкой двигателя. Это управление осуществляется с помощью изменения хода впускных клапанов.
Система впуска – это сложный узел, выполненный из магниевого сплава литьем в оболочку. Отдельные части системы впуска соединены между собой с помощью клея и резьбовых соединений. Использование магниевого сплава дало существенное снижение массы по сравнению с алюминием.
Катетеры разделены перегородками, в результате чего образованы дополнительные резонансные полости для каждого ряда цилиндров.
Картерные газы, образующиеся при сгорании, подаются из блок-картера в лабиринтный маслоотделитель в обеих крышках головки блока цилиндров.
На системе впуска каждого ряда цилиндров установлен регулирующий клапан который соединен шлангом с крышкой головки блока цилиндров. Он поддерживает в блок-картере разрежение от 0 до 40 мбар.
Регулирующий клапан имеет в своем пластмассовом корпусе мембрану, которая с одной стороны испытывает воздействие регулируемого разрежения и усилия пружины, а с другой стороны – атмосферного давления.
Каждый ряд цилиндров имеет по одному переднему дополнительному глушителю объемом 2,8 литра, работающему по абсорбционному принципу.
Для каждого ряда цилиндров устанавливается выпускной коллектор “шесть в один”. Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел.
Для каждого ряда цилиндров на боковой стороне головки блока установлен клапан добавочного воздуха (SLV).
Двигатель N7З в общей сложности имеет четыре лямбда-зонды.
Для привода компрессора кондиционера используется 4-клиновой рифленый ремень‚ а для основного привода – 6-кпиновый рифленый ремень.
Цепной привод двигателя N73
Каждый ременный привод имеет устройство натяжения с натяжным роликом и торсионным натяжителем.
Отверстия для форсунок высокого давления находятся на стороне впуска.
Оба распредвала выпускных клапанов приводят в действие топливный насос высокого давления с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Головки блока цилиндров изготовлены из алюминия. Они отливаются в кокиль.
Головка блока цилиндров двигателя N73
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой трехслойное стальное обрезиненное уплотнение.
Болты крепления головки блока цилиндров двигателя N7З все одинаковые: удлиненные болты М10х160 и в случае ремонта всегда подлежат замене.
Нижняя часть блока ГРМ крепится к головке блока цилиндров болтами М8х45.
Двигатель имеет крышку с эмблемой BMW на системе впуска. Кроме этого, между крышкой радиатора и крышкой с эмблемой имеется передняя панель.
Крышки головки блока цилиндров изготовлены из магниевого сплава. Для защиты от коррозии крышки ГБЦ имеют специальное покрытие.
Привод клапанов в значительной мере соответствует приводу двигателя N62. Конструктивные изменения по отношению к двигателю M62 коснулись в основном опорной перемычке с промежуточным валом электродвигателя Valvetronic, пружины компенсации моментов с прямоугольным поперечным сечением и распредвала выпускных клапанов с тройным кулачком для привода насоса высокого давления.
Распределительные валы отливаются из отбеленного чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы имеют балансировочные грузики.
Распределительные валы выпускных клапанов имеют тройные кулачки для привода насосов высокого давления.
При использовании Valvetronic удается сделать ход впускных клапанов полностью регулируемым.
Электродвигатель Valvetronic привернут через промежуточный фланец к опорной перемычке и имеет шестигранник, который входит в гнездо на промежуточном вале.
Респредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя оснащены уже известными по двигателям серии NG бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.
Вакуумный насос создает разрежение, которое используется для поддержания тормозных сил, управления заслонкой глушителя и управления дополнительными воздушными заслонками. Он имеет одинаковую конструкцию с насосом двигателя М62 и приводится в действие распредвалом выпускных клапанов через узел VANOS (ряд цилиндров 1-6).
У двигателя М7З весь привод клапанов осуществлялся с помощью одной втулочной цепи. У двигателя N73 привод распределительных валов каждого ряде цилиндров осуществляется с помощью отдельной втулочной цепи.
Конструкция блок-картера аналогична конструкции N62 – одночастный блок-картер конструкции open-back полностью изготовленный из AluSil, где “Open-Back” означает, что водяная рубашка блока цилиндров открыта сверху.
Картер двигателя N73
Коленчатый вал кованый, стальной, а материал и размеры коленвала удовлетворяют высоким требованиям к автомобилям в отношении комфорта (шумность, вибрации).
Каждое колено вала имеет два противовеса для компенсации движущихся масс (в общей сложности 12 противовесов).
В качестве осевого упорного подшипника используется упорный подшипник, установленный со стороны коробки передач.
Коленчатый вал имеет семь опор, где седьмая опора одновременно является упорным подшипником.
Поршни N73 литые, оптимизированные по весу с выпуклым днищем и выемками в днище под тарелки клапанов.
Поршни и коленчатый вал двигателя N73
Масляный картер двигателя N73B60, как и у N62, состоит из верхней и нижней частей.
Для управления функциями двигатель N73 имеет в общей сложности 5 блоков управления связанных между собой локальной шиной CAN:
- по этому блоку управления MED 9.2.1 на каждый ряд цилиндр;
- один блок управления Valvetronic;
- по одному блоку управления форсунками высокого давления на каждый ряд цилиндров;
Двигатель N73 первым в серии получил систему непосредственного впрыска бензина.
Сочетание системы Valvetronic с концепцией непосредственного впрыска с обработкой ОГ при лямбда=1 имеет, в отличие от двигателей GDI, работающих на обедненной смеси и имеющих катализаторы DeNox, очень важное преимущество: двигатель не зависит от содержания серы в топливе и поэтому может использоваться во всех странах без опасения отрицательных последствий.
Система впрыска высокого давления двигателя N73
При непосредственном впрыске топливо под высоким давлением (от 30 до 100 бар) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Основным преимуществом непосредственного впрыска является то, что в режиме частичной нагрузки он допускает режим с обедненной смесью с послойным распределением.
Двигатель работает с использованием гомогенной смеси. Это значит, что соотношение топливо-воздух, как и при впрыске во впускной коллектор, поддерживается стехиометрическим.
Использование гомогенной смеси позволяет устанавливать традиционную систему дополнительной обработки ОГ с трехкомпонентным катализатором и заправляться топливом с содержанием серы.
Благодаря этому автомобили с этим двигателем можно эксплуатировать во всех странах.
Подачу топлива в магистрали Rail обеспечивают насосы высокого давления (HDP), которые приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Форсунки высокого давления соединены с гидроаккумулятором (Rail), установленным для каждого ряда цилиндров. Магистрали Rail не соединены друг с другом.
Насосы высокого давления установлены на головках блока цилиндров и приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Свежий воздух всасывается, как и у дизельного двигателя, без дросселирования. Впрыск топлива осуществляется позже, только во время фазы сжатия, причем в районе свечи зажигания образуется смесь, близкая к стехиометрической.
Так как воспламеняющаяся смесь необходима только в небольшом ограниченном пространстве, а основная часть камеры сгорания может быть заполнена чрезвычайно обедненной смесью, то поэтому возможен режим без дросселирование.
Проблемы двигателя BMW N73
- потряхивает двигатель на холостом ходу: причина – неправильная работа системы Valvetronic;
- отказ в работе Valvetronic: возможная причина – неисправен электромотор, который поворачивает вал управления коромыслом;
Рекомендации
- Сменный элемент воздушного фильтра нужно менять каждые 100 000 км.
- Свечи зажигания нужно менять каждые 120 000 километров (на автомобилях для США каждые 100 000 миль).
- Цепи ГРМ нужно менять каждые 150 000 км.
- После 200 000 км нужно поменять систему VANOS.
Двигатель BMW N73 был заменен на двигатель BMW N74.